III. Выбор технического средства.
1. Выбор.
2. Установка.
3. Запуск.
4. Обновление.
5. Конфигурирование.
6. Калибровка.
7. Настройка.
8. Оценка завершенности сделанного.
9. I.m.h.o. и фактические результаты.
ГАЗ - Горьковский Автомобильный Завод;
ЗМЗ - Заволжский Моторный Завод;
УАЗ - Ульяновский Автомобильный Завод;
TAP - Timing Advance Processor, он же "вариатор";
УОЗ - Угол Опережения Зажигания, он же "KWZ";
КПД - Коэффициент Полезного Действия;
ЭБУ - Электронный Блок Управления;
БУ - Блок Управления;
ДВС - Двигатель Внутреннего Сгорания;
ДПКВ - Датчик Положения Коленчатого Вала;
ДПРВ - Датчик Положения Распределительного Вала;
ДПДЗ - Датчик Положения Дроссельной Заслонки, он же "TPS";
ДМРВ - Датчик Массового Расхода Воздуха, он же "MAF";
МАР - Manifold Absolute Pressure, он же ДАД - "Датчик Абсолютного Давления";
ГЦС - Главный Цилиндр Сцепления;
КЗ - Катушка Зажигания;
ГБО - Газо-Балонное Оборудование;
РБ - Расширительный Бачок;
ГУР - Гидравлический Усилитель Руля;
Установка TAP, по моим мировоззренческим понятиям, преследует две цели – это оптимизация работы двигателя на газовом топливе и, как следствие, создание деталям двигателя привычных им условий работы.
Проблема состоит в необходимости сделать УОЗ более ранним, чтобы повысить КПД сгорания газовой смеси. Если КПД двигателя на бензине и на пропане будет одинаков на одних и тех-же оборотах – будем грубо считать, что двигатель работает в рассчитанных пределах.
К делу. Есть такой замечательный во всех отношениях автомобиль как ГАЗ-24-10. Модификация, рассчитанная на его работу в качестве такси и оборудованная для пущей лучшести для этого специальным двигателем ЗМЗ-4027, называлась ГАЗ-24-17.
В те времена рядовые двигатели ЗМЗ имели карбюраторное питание, а ГБО было более чем примитивным. Поэтому, подчиняясь законам физики, видимо при том-же объеме камер сгорания, что и на ЗМЗ-402, мощность у двигателя была даже ниже чем на ЗМЗ-4021 и составляла 85 л.с.
Но у этого двигателя было преимущество – ему была не страшна детонация. Октановое число пропана – 105. Т.е. антидетонационная стойкость (это и есть октановое число) позволяет нам при таком значении не беспокоиться о детонации на пропане.
Однажды я ездил на ЗМЗ-4021, в бак которого, без настроек, залили розовый 95-й. Машина (напомню, двигатель рассчитан на 76-й) отлично ехала, но двигатель не желал останавливаться после выключения зажигания и еще секунд 5-7 работал с пугающими вибрациями. Это детали камеры сгорания так славно раскалились, что пары топлива поджигались сами, без свечей зажигания, заставляя коленчатый вал вращаться, и тем самым закачивать дополнительные порции горючей смеси в камеры.
Чем бензин более высокооктановый – тем он медленнее сгорает. 76 бензин сгорает быстрее 92-го. Объясняется это наличием присадок, которых в более высокооктановом бензине больше.
Хорошо, что ЗМЗ-402 очень крепкие к последствиям детонации двигатели, и в моём случае всё прошло без последствий.
Для нормальной работы ЗМЗ-4021 на 92-м достаточно взять в руки ключ на 10 и настроить распределитель на более ранний УОЗ. Этим мы снижаем вероятность появления детонации. С внедрением ТАР мы делаем то же самое для ЗМЗ-406 – программно настраиваем необходимый нам УОЗ. Однако смысл настройки 406-го вовсе не в предотвращении детонации, а в оптимизации работы двигателя при питании газовой рабочей смесью.
Рабочую смесь пропана и воздуха можно поджечь как "бедную" так и "богатую". Бензин надо выдерживать в определенной пропорции при смешивании с воздухом для оптимального КПД при сгорании в двигателе. Газ – не надо. Газ легко поджигается в большом диапазоне концентраций.
Если повысить концентрацию пропана например, можно получить большую эффективность от работы сгоревшей пропаново-воздушной смеси. Только наши двигатели с их системами зажигания рассчитаны на работу на бензине. Проблема состоит только в том, что при работе на газу нужна дополнительная коррекция УОЗ чтобы газовая смесь сгорала с большей эффективностью.
Можно оставить всё и без дополнительной регулировки УОЗ. В принципе, на потерю мощности в 10-15% на обычных режимах городской эксплуатации можно не обращать внимания тем, кому это не надо.
При эксплуатации машины на газу есть только одна реально существующая неприятность – это прогар клапанов. Есть две точки зрения на этот счет.
Первая точка зрения – позднее зажигание не позволяет забедненному пропану полностью успеть сгореть, и клапана просто не успевают остыть между тактами из-за длительного воздействия высокой температуры. Может носители этого мнения и правы, а может они путают физические свойства сгорания высокооктановых бензинов по сравнению с низкооктановыми (см. выше) и их октановое число со свойствами газа и его октановым числом, которые полностью в этом плане отличаются.
Приведу контраргумент. Вспомним наш дорогой форкамерный ЗМЗ-4022. Факел предкамеры поджигает крайне бедную смесь основной камеры и тогда та выполняет необходимую работу. Казалось бы – бензиновая смесь беднее не придумаешь, даже свечой не поджигается. Гореть смесь должна медленно и печально, раскаляя докрасна поршни и клапана. Но ЗМЗ-4022 вполне хорошо работали. В скобках – причины нелюбви к этим двигателям, на мой взгляд и опыт, крылись в их особенностях обслуживания. Да, ГАЗ 3102 с форкамерными двигателями были оборудованы 15-ю литрами охлаждающей жидкости и увеличенными радиаторами охлаждения для нее. Но в общем, механизм циркуляции жидкости не отличался от обычных ЗМЗ-402, а установка форкамерных моторов на другие автомобили производилась без увеличения объема охлаждающей жидкости и без каких либо неприятных моментов по температуре.
Вторая точка зрения – клапана перегреваются на машинах с двигателями, работающими на высоких оборотах (т.е. длительное движение по трассе или в режиме около максимального крутящего момента). Бензиновая смесь весьма эффективно перед сгоранием охлаждает стенки камеры сгорания и клапана. Насколько знаю, существует методика увеличения количества подаваемой смеси относительно необходимого на высокофорсированных двигателях с этой целью - целью охлаждения. Пропан не способен так охладить клапана, как бензин, потому как подается в камеры в уже испаренном состоянии.
Я не могу судить о правильности или ошибочности вышеизложенных двух точек зрения, поскольку не специалист. Обычно я смотрю графики и читаю справочники. По всему выходит, что вторая точка зрения более логичная, поскольку основные физические свойства пропана, бутана и бензинов на счет скорости горения и теплотворности во многом схожи. Наличие или отсутствие кислорода в пропановой смеси вообще не фактор для повышения или понижения температуры стенок камеры сгорания. Датчики температуры отработанных газов говорят об практически идентичной температуре "выхлопа" как при питании двигателя бензином так и при питании пропаном.
Наблюдается не единичный выход из строя клапанов на ЗМЗ-405 и ЗМЗ-409, работающих на газу на пробегах до 100 тысяч. На Волгах с ЗМЗ-406, по моим наблюдениям, такая проблема проявляется в гораздо меньшей степени и укладывается в статистику проблем с клапанами на бензине. Думаю, Газели и УАЗы чаще вынуждены пользоваться высокими оборотами двигателей для выполнения необходимой работы. КПД двигателя на пропане и так ниже, и выполнять необходимую работу на нем приходится за счет поднятия оборотов и отсюда увеличения тепловой нагрузки на двигатель. Волговские двигатели, повторюсь, не нуждаются в таких увеличениях нагрузки для совершения необходимой работы. Грубо – находятся в тепличных условиях.
Вернемся к процессу сгорания пропана в двигателе.
Если подача газовой смеси выполнена плюс минус в человеческих пределах – двигатель на ней заработает. Однако если смесь "богатая" – смесь сгорит (иногда не полностью), и "бедная" – тоже сгорит, а проедет машина одинаковое количество километров. С бензином такой фичи нет – там при богатой смеси ты зальешь свечи и будешь коптить черным, а при бедной просто не заведешься. Т.е как при "богатой" так при "бедной" газовой смеси машина будет потреблять пропана больше нормы, а ехать будет точно так-же.
Обычно вся настройка машины на газу сводится к простому правилу – машина что называется "едет", смесь не "богатая" и не "бедная". Для более полного сгорания "богатой" газовой смеси и нужно корректировать УОЗ. Такой корректировкой, помимо прочего, можно нивелировать погрешности в настройке ГБО.
Возможность управлять УОЗ, отличным от штатного для бензина, существует в трех вариантах. Первый – управлением по к-line линии диагностики, второй - по подаче плюса или минуса на один из контактов ЭБУ для запуска "второго режима", и третий – при помощи ТАР.
Первый вариант. Некоторые бортовые компьютеры с функциями диагностики требуют каждый раз, после старта двигателя, заходить в настройки своего интерфейса, чтобы выбрать режим опережения зажигания для работы на газу. По моему несколько неудобно. Заданное ОДНО значение (+6 к примеру) по всему диапазону оборотов, кроме ХХ, может быть далеким от оптимального для конкретной взятой области "карты опережения".
Второй вариант. Эволюционировал из практики смены калибровок ЭБУ ДВС "на лету" на заре их появления на российских машинах. Сейчас из реальной практики применения остался только перевод на газовое топливо.
Необходимо подать питание на ЭБУ двигателя одновременно с подачей его на клапан открытия газовой подачи – и ЭБУ двигателя должен заработать в заданном режиме изменения УОЗ. При этом стоит отметить, что корректировка карт требует хорошей квалификации, мощностного стенда и штата инженеров, поскольку работа проводится с большим количеством статистических данных. Так то измененный код работает, но, как правило, приходится настраивать "второй режим" не один раз. Для каждого типа из волговских ЭБУ существуют свои конкретные особенности "перепрошивки". Также не известно что делать со "вторым режимом" в случае замены настроек БУ ГБО или самого БУ по какой либо причине.
К слову с "иномарками" "двухрежимка" вообще не вариант – там эта возможность заблокирована практически на всех машинах.
Третий вариант. ТАР представляет из себя контроллер, призванный подменять подачу сигнала с ДПКВ на ЭБУ двигателя. Коррекция опережения осуществляется во всём диапазоне нагрузки, кроме холостого хода. Это важно, поскольку на режиме холостого хода опережение зажигания не должно осуществляться, помимо штатного.
Устройств разных производителей с таким предназначением было выпущено довольно много, в том числе в России и на Украине. Отличаются устройства скоростью работы процессора, микрокодом, возможностью его изменения, исполнением и подходом к методу изменения УОЗ.
По поводу последнего - многими производителями исповедуется подход – один угол на всем диапазоне. Я проверил на своей машине +6 +8 и +12 градусов. Даже на +6 выше 120 км/ч машина просто не поехала, а двигатель захлебнулся. Эластичность двигателя стала где-то лучше, но в основном хуже, чем до установки ТАР. На +12 машина хорошо работала в очень узком диапазоне и на определенной нагрузке.
Лучший, на мой взгляд, подход – это ручная или автоматическая настройка опережения УОЗ ТАР’ом. Ручная – по картам 2D или 3D. Автоматическая – по карте 3D, после её "наработки".
Принцип работы ДПКВ бывает трех типов: индуктивный, на эффекте Холла и оптический. Последние два типа часто называют "цифровыми", поскольку для усиления сигнала используется микропроцессорная техника. Соответственно ТАP выпускаются двух видов: для индуктивных датчиков и для цифровых. Наш ДПКВ работает на принципе электромагнитной индукции, т.е. наш ДПКВ - индуктивного типа. К слову индуктивный датчик намного точнее и надежнее, нежели "датчик Холла".
ТАP'ы ранних поколений, конструкцией попроще, подключались только к линии ДПКВ. У них не было функций учета сигналов ДПРВ и функций управления их сигналами. Не было и учета сигнала от датчиков нагрузки. Часто устройства были выполнены в виде монтажной платы, что никак не претендует на звание помехо- и механически защищенного девайса.
ТАP поновее учитывают тонкости настройки машины с привязкой к одному или двум ДПРВ. Такие функции добавлены с оглядкой на современные двигатели с их сложными системами изменения фаз газораспределения. Часто после перевода на газовое топливо более технически совершенные, нежели ранее, двигатели просто отказываются работать на нём из-за рассогласованности работы датчиков.
Совершенно не лишним у современных устройств эмулирования сигнала ДПКВ-ДПРВ есть механизм построения графиков опережения с учетом показаний датчиков нагрузки. Физически вариантов таких датчиков три – это МАР, ДМРВ и ДПДЗ. Можно привязаться к ДМРВ, но правильно это делать на двигателях с хорошим откликом на подачу нагрузки – читай спортивных. Сигнал от ДПДЗ будет четко показывать требуемую нагрузку, но не будет учитывать фактическую. Поэтому лучший и универсальный вариант в нашем случае – газовый МАР-сенсор. Датчик присутствует на газовых установках 4-го поколения.
Нет никаких противопоказаний, чтобы не поставить ТАР на машины с ГБО 1-3 поколений. Вот для таких случаев и придется использовать ДПДЗ как датчик нагрузки.
У хороших производителей должна быть отлажена работа с регулярным обновлением прошивок. Чем больше вариантов датчиков двигателя и алгоритмов их работы будет учтено – тем лучше. Чем более универсально устройство – тем лучше. На наших двигателях с условно-стандартными датчиками Bosch проблем нет, поскольку большое количество старых машин оборудовано именно такими ДПКВ и ДПРВ, и их характеристики в любом случае учли.
Совершенно необходимо, чтобы устройство соответствовало промышленным стандартам изготовления и защиты. ДПКВ – ключевой датчик в работе двигателя. Если устройство, эмулирующее его сигнал, будет сбоить по техническим причинам – коренным образом нарушится логика нормальной работы двигателя.
Делать обзор многочисленных ТАР смысла не вижу. Из вышеописанного можно понять, почему я выбрал доведенный до ума и хорошо собранный STAG TAP-03/1. Езжу на нем полгода. Отмечаю только положительные стороны. Ниже излагается процесс его настройки для ЗМЗ-406.
1. Выбор.
Еще раз подчеркну – для ЗМЗ подойдет TAP рассчитанный на индуктивный ДПКВ. Из продукции "AC S.A." такими являются STAG-TAP-01 и STAG-TAP-03/1.
STAG-TAP-01 тоже замечательное устройство, тестировать которое мне не пришлось. Думаю, что для наших не сильно сложных двигателей работа его не будет отличаться от работы более нового STAG-TAP-03/1.
TAP-03/1 я выбрал из-за общей универсальности ну и плюс (вроде как) добавлена более глубокая реализация учета особенности работы ДПКВ и двух ДПРВ.
В общем, я за прогресс, поэтому был куплен такой набор в коробке:
- Блок управления;
- Проводка к нему;
- Разъем к ДПКВ;
- Заглушка;
- Инструкция;
Отдельно надо приобрести готовый переходник между ТАР и ДПКВ. У "AC S.A." целая линейка переходников под разные датчики. Нам нужен AW-8. Таким образом разъем из комплекта AW-0 становится не нужным и его можно переделать под что-нибудь нужное… например под разъем кабеля диагностики. Многие интерфейсы ЭБУ ГБО имеют такой разъем. Он же подходит к нашему топливному модулю. Можно, конечно, припаять отрезанную часть от старого ДПКВ к коробочному разъему. На заводском переходнике, как мне кажется, технически правильнее.
Также нам понадобится переходник на ДПРВ. Можно порезать проводку по инструкции. Можно вообще датчик не подключать, это не есть необходимое условие.
Переходник мне пришлось сделать самостоятельно из купленного стандартного разъема на ДПРВ или на ДПДЗ с одной стороны и отломанного ответного разъема от отслужившего ДПДЗ с другой. Думаю, у всех есть такие датчики в непригодном виде. Разъем от ДПДЗ надо отпилить, а ноги контактов, что идут вглубь датчика, повыковыривать из пластика корпуса. Далее к этим контактам припаять проводки готового купленного разъема и все заизолировать.
2. Установка.
Корпус ТАР я разместил на моторном щите возле ГЦС. Корпус не герметичен, поэтому, на манер реле, он должен висеть контактами вниз.
Провод постоянного питания и массы пришлось укоротить. Запитка плюса как обычно – от блока силовых предохранителей возле АКБ. Там же масса на шпильке кронштейна РБ ГУР. Стабильное питание в этом случае очень важно. Сигнальный +12 от замка зажигания – запитать.
Пару проводов фиолетовый и фиолетово-черный удаляем – это для второго ДПРВ, а у нас есть всего один.
Подключаем по схеме монтажа к нашему ДПРВ оранжевый и оранжево-черный провод. Сигнальный провод подключается к центральному (номер "2") контакту датчика.
Голубой провод подключаем к подаче питания на катушку клапана открытия подачи газа.
Серый провод подключаем к разъему МАР. Нам нужен 3-й контакт датчика. Для ориентации: 4-й, масса, стандартно черный.
Коричневый провод подключается к низковольтному проводу катушки зажигания. Не важно какой из катушек, нужен как сигнальный.
Остается подключение отдельного жгута на ДПКВ. Жгут проложен в пластиковой гофре, его длины хватило с небольшим запасом, можно не укорачивать. Разъем жгута подключаем к купленному переходнику между разъемами жгута датчиков двигателя и ДПКВ. Сам новый жгут я закрепил на моторном щите над двигателем и пропустил между ресивером и ГБЦ.
3. Запуск.
Перед подачей питания БУ ТАР надо предварительно отконфигурировать микропереключателями.
Если у вас нет компьютера, устройство можно настроить без него, руками. Полноценно оно работать не будет. Будет нечто вроде "я выставил 6 градусов на весь диапазон и машина поехала". Не могу представить, для какого случая покупать столь навороченный девайс и не настраивать его компьютером. В официальной инструкции тоже не написано как это точно делать. Поэтому ручной вариант – так себе.
Процедура ручной настройки мной не осваивалась. Судя по всему, надо указать только постоянный градус опережения во всем диапазоне нагрузки (это делается первыми двумя переключателями: +6-8-10-12 градусов) и указать момент холостого хода на датчике нагрузки (это делается при помощи красного потенциометра рядом с разъемом ТАР).
Вернемся к переключателям и компьютерной настройке. Третий переключатель определяет направление показаний датчика нагрузки (возможно он тоже только для ручной настройки). Стартуем или от нуля и на 2,5 В наступает 100% нагрузки или стартуем от 5-ти В и 2,5 В – это 100% нагрузки (т.е. обратная зависимость).
Если мы подключаемся к ДПДЗ как к источнику – наши параметры: выходное напряжение ДПДЗ от 0 до 5 В, при закрытом положении дроссельной заслонки выходное напряжение до 0,7 В, при полностью открытом - не более 4,8 В. Если подключен МАР: выход от 0 до 5 В (диапазон значений давления от 0 до 2,5 бар). Как бы диапазон 0 - 5В не совсем соответствует 0 – 2,5В, задаваемый третьим свичем, но тем не менее в окне ПО напряжение 0 – 5В показывается правильно. Так что третий переключатель оставляем в положении OFF.
Четвертый переключатель. Переводим его в ON. Теперь ТАР будет ориентироваться на заданные компьютером настройки, а не на ручные. Т.е. для настроек при помощи ПО мы должны передвинуть в ON только 4-й переключатель.
Пятый переключать остается в OFF. Он для автокалибровки, скорее всего в том-же ручном режиме. Я его не трогал.
Дальше, после подачи питания на БУ ТАР, возле разъема засветятся красные или зеленые огоньки. Сигналы, подаваемые ими, описаны в Инструкции по настройке. Единственное что надо знать и запомнить - зеленый диод должен постоянно светиться. Это говорит о том, что устройство включилось в работу и смещает сигнал.
Для полного ввода в эксплуатацию девайс надо обновить, отконфигурировать, откалибровать и настроить.
4. Обновление.
С завода устройство поставляется с базовой (1.0.2 в моем случае) версией прошивки. Надо обязательно обновить версию прошивки, чтобы появилась функция "автоадаптация" и автоматически определились минимальный и максимальный пороги датчика нагрузки. Сделать это достаточно просто.
- Скачать с оф.сайта "AC S.A." ПО для работы с ТАР. Так и называется "АС STAG", версия 0.25.x (конкретно для моего БУ) и старше (на момент написания статьи - 0.30.х). Установить. БУ при попытке подключиться неверным ПО сам проругается начиная с какой версии ПО к нему можно будет подключиться.
- Подключаем кабель к диагностическому разъему БУ, включаем зажигание, запускаем ПО. Заходим "Инструменты – Актуализация устройств". В верхнем окне – что у нас на БУ (этот же номер версии микрокода на упаковке), в нижнем – файлы с версиями прошивок, которые развернулись при инсталляции и находятся по пути C:\Program Files\AC STAG\Firmware\ (путь по умолчанию).
Выделяем нужную запись (выше – 1.2.0), нажимаем "Считать обновления" потом "Обновить". Появляется английское сообщение – "Выключи зажигание". Выключили – контроллер начал обновление. Ждем. Что то щелкнуло в его ЭБУ, пошла осциллограмма, еще щелчок. Ну все, готово. Новая версия (1.2.0 в нашем случае).
Возможно, после процедуры придется включить-выключить зажигание, отключить ноут, снять и поставить заново разъем на БУ. Это нормально после такой процедуры для повторного подключения к обновленному свежим ПО блоку. У меня всего такого не было.
5. Конфигурирование.
Запускаем ПО "AC STAG" при включенном зажигании.
Надо пройтись и предварительно настроить закладки и листбоксы.
Закладки "Параметры" - "Базовые":
Вид топлива – LPG;
Режим – Включен.
Тип – Карта.
Источник сигнала – МАР.
Тип сигнала – нарастающий.
Мин.уровень сигнала – 0,4. (в последствии уровни поменяются калибровкой).
Закладки "Параметры" - "Расширенные":
Действительный KWZ:
Смещение – 129,2. Величина рассчитана мной исходя из сличения показаний изменяемого УОЗ ЭБУ двигателем и показаний газового ПО.
Тип фронта – нарастающий.
Мин.угол – 1.0
Макс.угол – 4.0 (углы можно менять, но после автонастроек у меня неоднократно прописывались именно такие).
Пороги напряжений:
Коленвал – 1,0 (меньше ставить нельзя, ДПКВ выпадает и ТАР его не видит).
Распредвал – 2,5
КЗ – 3,0
На этом с предварительной настройкой всё.
6. Калибровка.
Исходное положение:
1. Двигатель без ошибок работает на бензине;
2. Двигатель без ошибок работает на пропане;
3. Рабочее давление редуктора соответствует рекомендованному "около 1 атм."
4. Двигатель прогрет до рабочей температуры.
Сразу замечу, что для успешной калибровки на первых порах мне пришлось отключить ДПРВ, поскольку ЭБУ отказался воспринимать наш датчик как надо, с первой попытки. Датчик я подключил после, когда "Быстрая калибровка" была пройдена успешно, и прогнал "Полную калибровку" уже с ним – всё сработало как надо.
Не уверен, но вроде, после того как нарисовался сигнал ДПРВ, появилась возможность поставить чекбокс в "Параметры" - "Расширенные": "Корректировка зап.1". Т.е. с отметкой этой опции ТАР показывает ЭБУ двигателя откорректированный угол смещения также и от ДПРВ.
Вернемся к калибровке.
Становимся на закладку "Автокалибровка", отмечаем чекбокс "Быстрая калибровка" и нажимаем "Старт". С первого раза может пойти не всё гладко, как я упоминал. ЭБУ двигателя может выключить ДПРВ из работы и засветить Check Engine, поскольку ТАР им еще не управляет, а у нас именно он стоит в разрыве переходника. Соответственно ТАР не увидит ДПРВ теперь вообще. Для ДПКВ мы поставили порог 1В – он нормально видится и его сигнал контролируется ТАР. Придется на время убрать переходник с ДПРВ и пройти "Быструю калибровку" без него.
Если с Быстрой калибровкой всё гладко и мы увидели синюю кривую от ДПКВ – пробуем подключить ДПРВ еще раз пройтись этим режимом. Должна появиться красная кривая под синей.
Теперь, если у нас подключены провода от МАР и КЗ – ТАР запустит программу "Полная калибровка" после еще одного нажатия "Старт" при снятом чекбоксе "Быстрая калибровка".
От нас потребуют несколько раз резко открыть дроссель для раскрутки двигателя выше 4000 об/мин, а также - "переключитесь на газ". Выполняем это всё сами (из салона) или с помощником (если сами под капотом). Наблюдаем за оборотами в правом окошке программы. Ждем результата процесса, наблюдая одобряющие надписи.
Так проходит автокалибровка, по результатам которой рассчитываются пороги показаний датчика нагрузки и пр. После её завершения появляется возможность активации функции "Автоадаптация" (прим: чекбокс включения можно поставить только после выбора "Карта – 3Д абс.")
Если что то не так с автокалибровкой – контроллер попросит исправить положение. Придется его послушать и выполнить калибровку после исправления замечаний заново.
Мне пришлось понизить давление на редукторе, поскольку появилась ошибка "богатая смесь" при минимально допустимых размерах диаметров жиклеров форсунок, рекомендованных производителем газовых форсунок для двигателей в 130 л.с. Но в общем и целом калибровка была пройдена в конце концов успешно.
Важное замечание: поскольку газовый ЭБУ и ТАР теперь работают в паре и напрямую влияют друг на друга – почти обязательно проводить калибровку сперва газового ЭБУ и после этого калибровку ТАР после каждой осуществленной настройки как одного блока так и, соответственно, другого. Для хорошего результата делать это придется не раз и не два.
У меня сильно уехала вверх карта пропана относительно карты бензина и коэффициент пересчета времени впрыска (после установки ТАР) пришлось порядочно занизить. Далее снова был откалиброван ТАР. Проверять как там мой газовый контроллер отреагировал на вмешательство и корректировать коэффициент снова. И снова коррекция ТАР. Только так можно добиться положительного результата.
Допускаю, что коэффициент пересчета достигнет граничного значения, за которым придется менять диаметр газовых жиклеров. Я исхожу из рекомендаций по STAG - если коэффициент больше 1,6 - жиклеры маленькие, если меньше 1,2 - большие. Так что запаситесь комплектом жиклеров и сверлами на всякий случай.
7. Настройка.
Теперь самое интересное. Сейчас мы всё настроим и узнаем, ради чего городили огород.
Исходное положение:
1. ТАР прошел Полную калибровку.
2. В окне программы ТАР справа виден движок нагрузки двигателя, анимированные отклоняющиеся углы коррекции для ДПКВ и ДМРВ. Видна вверху цифра корректировки УОЗ "Текущий", которая изменяется в зависимости от оборотов двигателя.
3. Зеленый диод на блоке управления постоянно горит (или светит - для тех, кто из электриков) при работе машины на газу.
4. На закладке "Ошибки" ТАР - ничего нет.
5. Нет ошибок газового контроллера.
ТАР позволяет гибко настроить УОЗ в зависимости от оборотов и нагрузки. Для этого служат несколько видов карт (закладка "Карты").
а. KWZ 2D абсолютная - можно выстроить график опережения, который зависит только от оборотов двигателя. Механика настройки – желтыми точками и стрелками клавиатуры. Схему графика, который я настраивал, рекомендовали для сжигания пропана специалисты. Честно - работа двигателя после этого не впечатлила. На оборотах выше 2500 двигатель мощность не развивал. Но я не экспериментировал с диаметрами газовых жиклёров и давлением редуктора – так что не претендую на полноту информации.
б. KWZ 2D пропорциональная – также выстраивается график, только в расчет берется УОЗ ЭБУ двигателя и, соответственно, обороты. Выглядит как попытка определить кто лучше умеет считать УОЗ – мой СОАТЭ или ребята из компании "AC S.A.". Точного алгоритма как оно в теории я не нашел.
в. KWZ 3D абсолютная – настройка угла опережения выполняется дополнительно с учетом данных датчика нагрузки. Правильная корректировка УОЗ без учета цифр с датчика нагрузки – фактически пустая затея. Между тем (повторюсь) на подавляющем большинстве представленных на рынке ТАР данные с датчиков нагрузки не учитываются никак.
Самое хорошее в TAP-03/1 – настройка УОЗ 3D выполняется еще и в автоматическом режиме. Честно говоря, ради этой функции был куплен данный ТАР.
В обычном стареньком пролетарском комплекте ГБО 4-го поколения типа "STAG 4" как у меня приходится собирать карты бензина и пропана и потом подгонять одну к другой. Это довольно муторно и долго. В новом комплекте TAP-03/1 достаточно поставить отметку "Автоадаптация - вкл" и остается только наслаждаться автоматически собранной поправкой УОЗ.
Увидеть ее можно выбрав переключатель "2D" справа.
После "сбора" эту карту можно редактировать. Я не стал – машине виднее как лучше.
"Сбор" довольно прост. Надо погонять машину в разных режимах, чтобы заполнились все цифры в ячейках. Волговская карта оказалась наполовину пуста. Не приходится крутить двигатель выше 4000 об/минуту (на 5-й передаче я разогнался при этом до 150 км/ч). Насиловать трансмиссию бесполезной нагрузкой на таких оборотах на 1-4 передаче вообще, я считаю, вредно. Цифры коррекции УОЗ, к слову, получились минимальные и не совпадали с рекомендованными в справочниках. Возможно это из-за того, что жиклеры газовых форсунок у меня просверлены на минимально допустимое значение.
Над переключателем "2D" находится переключатель "1D" а ниже "3D".
"1D" нужен для установки соответствия между показаниями датчика нагрузки и УОЗ. Я не трогал эту корректировку.
"3D" режим – отличная вещь. Как я уже говорил, после установки ТАР, для настройки холостого хода мне пришлось настраивать на 3D карте ПО ЭБУ ГБО объем подачи пропана на определенной нагрузке. Мой прогретый двигатель мог остановиться на минимальных оборотах, когда включались вентиляторы системы охлаждения (два по 300Вт) либо когда включался компрессор кондиционера. Именно поднимая или опуская нужные квадратики на карте получилось добиться нормальной работы при включении прожорливых потребителей мощности двигателя.
Для БУ ТАР в 3D режиме можно отстроить корректировку УОЗ в зависимости от показаний того-же датчика нагрузки в ручную, если это надо. Я не настраивал, оставил как построил углы автомат.
Ориентироваться на такой карте довольно просто – текущее положение активной зоны подсвечивается, и остается аккуратно запомнить сомнительный участок, выделить его стрелочками на клавиатуре и поднять или опустить вместе с соседними квадратами.
Отдельно стОит остановиться на настройке опережения УОЗ на холостом ходу. Лучше убедиться доплнительно, что после настройки, в правом окошке программы с показаниями напротив слова "Текущий" находится "0,0", и что цифры (величины корректировки ТАР'ом УОЗ) начинают уходить от нуля только с увеличением оборотов двигателя выше холостых. Чтобы сделать нужную настройку необходимо откорректировать цифру оборотов, с которых начинается корректировка УОЗ и/или изменить порог отработки датчика нагрузки. Вопрос не такой простой, как может показаться, поскольку режимы холостого хода холодного двигателя отличаются от прогретого, может появиться доп.нагрузка, которую приходится исправлять поднятием объема подачи газа и т.д.
8. Оценка завершенности сделанного.
- В цепь управления ТАР подключены ДПКВ и ДПРВ, их сигналы управляются установленным устройством;
- Устройство при работе машины на газу отображает зеленый индикатор нормальной работы;
- Карта корректировки ЭБУ ГБО (если она требует настройки) – откорректирована с учетом включения в работу ТАР;
- Карта УОЗ для ТАР собрана с учетом показаний ДПКВ, ДПРВ и МАР (или других датчиков нагрузки);
- Стандартно время открытия форсунок на бензине и время, посылаемое на открытие форсунок при работе на газу – идентичны;
- Ошибок нет. На ТАР, ЭБУ ГБО и ЭБУ двигателя. Машина прогревается на холостом ходу в штатном режиме до температуры включения вентилятора системы охлаждения двигателя без ошибок по бедной или богатой смеси.
- Переход между видами топлива незаметен. Если заглушить непрогретый двигатель, который только что перешел на питание газом – то его легко можно запустить вновь;
- Прогретый двигатель на холостом ходу не останавливается при включении дополнительных нагрузок;
- Машина достигает максимальной скорости на высшей передаче на пропане с той же динамикой, что и на бензине. Ожидается, что с ТАР динамика вырастет. Т.е. приемистость двигателя на пропане улучшится по отношению к номинальной на бензине.
9. I.m.h.o. и фактические результаты.
Всё что выше – касается ЗМЗ-406 и Волг с ними. Моя цель при настройке пропана с ТАР была одна – обеспечить оптимальную работу двигателя на пропане.
Не новость, что огромное количество машин с ЗМЗ работает на пропане на ГБО 1-3 поколений. Я насмотрелся на такие машины. В большинстве случаев решить проблемы, которые возникают в работе двигателя на таких системах без апгрейда до ГБО 4-го поколения - нельзя.
С одной стороны ЗМЗ довольно неприхотливы к нештатным режимам эксплуатации и не плохо переносят все тяготы. С другой стороны – здоровья такие нештатные режимы не добавляют.
Коммерческий транспорт чаще страдает от неправильных настроек смеси по сравнению с личным. Пробеги Волг по сравнению с Газелями обычно небольшие и, конечно, не такие напряженные. Перекосы при неправильной настройке с учетом "плюс минус литр" – для Волг не столь разорительны. На Газели при том же пробеге и скорости будет "плюс минус три литра". Отсюда на Волгах обычно остается не замеченной плохая настройка газового оборудования.
Учтем еще тот факт, что Газели часто ездят с полной нагрузкой на двигатель, и не могут из-за этого позволить продолжительную нештатную работу двигателя. Волги – могут. Косяки на Волгах могут всплыть на редких для них длительных пробегах на высокой скорости.
Исходя из вышеизложенного, я считаю, что настраивать легковую машину надо более пристально, и в этом ТАР просто необходим.
После установки устройства и полной перенастройки работы ГБО я получил динамику лучше, чем на бензине. Расход остался около того-же что было ранее, поскольку ускоряться я стал активнее из-за возросшей приемистости, а это не может не сказываться на расходе топлива.
Точный замер был произведен. Теплая погода, трасса, 4 человека в салоне, один и тот-же участок дороги и скорость. Дважды с ТАР расход на последнем делении указателя уровня пропана до опустошения бака был 90-93 км. Ранее, до ТАР, – 73-75 км. Т.е. с ТАР расчетный расход стал около 9 л пропана на сотню. До него было больше 10.
Повторюсь – ездить в прежнем режиме больше не получается. Отсюда - расход не упал. Приемистость приятно радует на любых оборотах коленчатого вала. Машина проворачивает резину на сухом асфальте на второй передаче.
 |
 |
 |
